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Bonjour à tous,
Aujourd'hui je réponds à un MP de ma semaine dernière me demandant de réunir tous les exposés de John Mayer exposant les réseaux de transports en commun de Ramur City. En effet, les 4 chapitres ont été présenté au fur et a mesure et certains ont pu en louper l'un ou l'autre sans s'en rendre compte. Par conséquent, je les réunis tous ici bas pour que vous puissiez les découvrir ou les redécouvrir. Bon amusement et merci d'être si fidèle à Ramur City 
[right]Jag[/right]
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LES COMPAGNIES DE TRANSPORTS A RAMUR CITY : CHAPITRE I - PRESENTATION[/align]
Présentation
La ville de Ramur City est desservie par plusieurs modes de transports en commun qui sont gérés par 4 compagnies distinctes ayant des missions et des objectifs différents. Ces 4 compagnies se décrivent de la sorte, il y a
RCTP (
Ramur City Transports publics) qui est la compagnie urbaine de la ville de Ramur City, elle s'occupe des relations de bus intérieures, des relations de tramways et des relations de métros/trains aériens ;
Ramur Express qui est une compagnie privée d'autocars et qui fait des relations interurbaines au départ de Ramur City ;
RER (
Réseau Express Régional) qui est une filiale des CFS (
Chemins de Fer Simlandais) qui s'occupe des trains de banlieue de Ramur City (RER) et du monorail et finalement, la compagnie nationale
CFS (
Chemins de Fer Simlandais) qui gère le réseau ferré sur tout le sol simlandais et donc aussi à Ramur City et qui gère directement les relations TGV et autres par voie ferrée au départ et à l'arrivée de Ramur City.
Entant que Chargé à la mobilité à Ramur City, je vais vous présenter ces différentes compagnies, à l'exception des CFS, à travers 5 interventions. Pour l'heure, je vais me concentrer sur la présentation de RCTP pour ensuite passer au détail de ses réseaux de tramways, métros et trains aériens. Les 2 dernières mises à jours seront dédiées au RER / Monorail et à Ramur Express.
RCTP : Histoire
L'histoire des transports publics à Ramur City ne commencent vraiment qu'avec la grande restructuration de 1955. En effet, avant la décolonisation de Ramur en 1953, la ville était sous le règne de la couronne d'Angleterre qui développait peu la ville. Evidemment, la population de Ramur dépassait à peine 100.000 habitants et était assez concentrée sur la rive droite du fleuve Saint-Laurent. Le fait d'appartenir à l'Angleterre était en réalité un piège puisque toutes les structures et infrastructures étaient à l'anglaise : sur les routes on roule à gauche! Par conséquent, la desserte en bus se fait grâce à de vieux bus rapatriés de Londres et se contente de 2 passages le matin et 2 passages le soir entre le centre ville et la zone industrielle. Il faut aussi avoue que le besoin de transport n'était pas ce qu'il est aujourd'hui.
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En 1955, 2 ans après la décolonisation, Ramur City regarde autour d'elle et se rend compte qu'elle est une ville marginale comparée au reste de Simland qui, notamment, roule à droite. Cela a impliqué de retracer toutes les rues et pris 6 ans pour qu'il n'y ait plus aucun véhicule avec le volant à droite dans les rues de Ramur City. Par la même occasion, le maire de l'époque décide d'acquérir de nouveaux bus, avec les portes à droite ! C'est ainsi que la ville de Ramur City crée Transport City, la première compagnie de bus de la ville. Entant donné les moyens restreint de la ville, il n'y avait au début que 2 lignes qui se croisaient à la gare. La première ligne était Nord-Sud et reliait les deux rives du fleuve de manière à joindre le centre ville (coté rive droite) et les quelques lieux qui se trouvaient rive gauche. La seconde ligne était Est-Ouest et reliait la plage aux industries du bout de la ville en passant par la gare de train. Il faut s'imaginer qu'à cette époque, Ramur City était concentrée et était plus petite en superficie que le Quartier économique actuel !
Avec les années, les fréquences ont augmenté et la ville a connu une certaine croissance. En 1979, Ramur City franchi le cap des 200.000 habitants. les bus deviennent insuffisant et la mairie décide de remplacer certains lignes de bus par des tramways qui avaient l'avantage d'offrir plus de place assises. C'est ainsi que 3 lignes sont choisies : La ligne qui longe la plage deviendra la ligne rouge du tramway, la ligne qui relie la gare à la rive gauche deviendra la ligne jaune et celle qui relie la gare à la plage deviendra la ligne bleu. Ces mêmes lignes existent encore aujourd'hui !
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Ramur City ne cesse de croître et en 1985, RCTP décide de créer une ligne de métro pour rejoindre les 2 rives. En effet, la rive droite, centre ville sous l'ère britannique devient très chère et très luxueuse et les tours de commerce comment à fleurir de partout faisant exploser la valeur foncière des terrains. A l'inverse, la rive gauche où se trouvait Alianza plusieurs siècles avant est relativement en friche car n'a pas été habitée pendant la colonisation anglaise. Les nouveaux ramuriens se laissent séduire par ces prix avantageux et les ponts routiers de la ville ne suffisent plus. La ligne de tramways jaune est également surchargée, le métro devient donc une nécessité.
En 1985 et 2001, RCTP développe ses lignes de bus, de tramways et augmente le nombre de ligne de métros tantôt aérien, tantôt souterrain. En 2001 pourtant la société est dépassée. En effet, même si elle s'occupe très bien du centre ville, les banlieues les plus extérieures sont délaissées et les services ne sont pas adéquats. Qui prendrait le bus à 40km de sa destination finale ? Olivier Neil, alors maire de la ville de Ramur City déplore alors l'incompétence du service urbain et demande la création de 2 réseaux express permettant de desservir les zones banlieues aux extérieures de manière très rapide et de leur donner des nœuds de correspondance avec un réseau express allant jusqu'au centre ville. C'est ainsi que la compagnie RER voit le jour. L'idée est d'avoir un service de train de banlieue qui contourne la ville et qui, par certains axes la pénètre. C'est à la même époque que Ramur City crée son deuxième pôle ferroviaire : La gare du Sud. Tout cela s'inscrit dans un concept particulier d'accessibilité et de rapidité pour les banlieues. Pour relier certaines gares extérieures à des points d'intérêt importants en ville, il est décidé de construire un monorail. 2 lignes sont ainsi crée entre 2001 et 2004 et le RER, qui reprend une grande partie de l'infrastructure existante, est terminé fin 2002.
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L'entrée de la ville dans la nation de Simland est un booster démographique que les compagnies de transport vont avoir du mal à suivre. L'arrivée du TGV en 2004 accentuera encore plus cet effet de manière à ce que de +ou- 800.000 habitants en 1999, la population passe à 6.000.000 en 2010 ! L'arrivée dans Simland mettra aussi fin à la compagnie RER entant que compagnie de la ville puisqu'elle sera reprise sous la tutelle des Chemins de Fer Simlandais. La gare centrale de Ramur City deviendra une gare exclusivement TGV avec le projet de la ligne pacifique en 2004 obligeant la gare du Sud, initialement une gare RER, à devenir le hub non TGV de la ville. Pour relier les deux gares, une ligne RER sera déviée.
Ramur City connaitra de grands changements en matière de transport au cours de cette dernière décennie et plus particulièrement suite à l'entrée dans la nation de Simland en hiver 2003. Les différents projets menés par le pays ou par la ville amèneront de nouvelles sociétés ou de nouveaux hubs de transports comme l'aéroport RamAir ouvert en 2005 ou encore la gare des Autobus ouverte en 2007. Evidemment, il faudrait un certain temps pour pouvoir expliquer tout cela en détail, c'est la raison pour laquelle je vous donne rendez-vous très bientôt pour la présentation de Ramur City Transports Publics et de ses différentes lignes de transports. Celles-ci seront détaillées et expliquées de manière à comprendre à quelle demande répond cette ligne ou pourquoi un métro est installé là et pas là.
Au plaisir,
[right]John Mayer, Chargé en mobilité de Ramur City[/right]
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LES COMPAGNIES DE TRANSPORTS A RAMUR CITY : CHAPITRE II – LES TRAMWAYS DE LA RCTP[/align]
Pour cette deuxième intervention, je vais vous parler en profondeur de l’organisation des différents réseaux de l’entreprise publique. Vous pourrez ici télécharger le plan des différentes réseaux ainsi que le détail des différentes lignes. Tous ces documents sont en .pdf, il vous suffit de cliquer sur l’image et avoir accès au document.
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Historique des lignes
L’histoire du Tramway à Ramur City commence en 1979 pour répondre à un besoin de surcharge de certaines lignes. Les 3 premières lignes de tramways instaurées sont en fait d’anciennes lignes de bus ou partie de celles-ci. Ainsi la ligne qui longe la plage est entièrement transformée en ligne de tramway et deviendra la ligne rouge, la ligne qui relie la rive droite et la rive gauche de la ville sera reprise sur 80% de son tronçon pour former la ligne verte et la ligne qui relie la plage aux industries de l’ouest de la ville sera reprise par la ligne bleue entre la gare et la plage. Ces lignes évolueront au fur et a mesure des années et verront naitre en 1998 la 4e et dernière ligne de tramways qui dessert le centre historique de Ramur City, la ligne verte. Aujourd’hui, la RCTP estime que son réseau de tramway est complet au niveau des lignes mais veut encore développer sa ligne verte de manière à lui faire faire une boucle autour du quartier historique mais les travaux prennent du temps et l’inauguration de ce réseau complet est aujourd’hui prévue pour mars 2011.
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Evolution des lignes
Au fur et a mesure des années, la ligne rouge s’est étendue. Initialement se reliant les stations Zénith et Ecole Joseph, elle s’est étirée jusqu’à la gare du Sud avec la création du RER et de la 2e gare pôle (gare du Sud) au début des années 2000 et a atteint l’extrémité de la ville de la ville en 2007 avec la construction du village olympique, à la pointe Nord de Ramur City. Aujourd’hui la fréquence y est, comme toutes les lignes sur le réseau, d’un tram toutes les 3 minutes avec des passages aux 2 minutes entre 6h30 et 9h00 et entre 15h30 et 18h30. Cette ligne est la plus utilisée du réseau avec plusieurs dizaines de millions de voyageurs annuels et pour cause, cette ligne est une ligne touristique, il est possible d’aller sur toutes les plages de Ramur City en empruntant cette relation et de relier la gare du Sud, point d’arriver de tous les voyageurs non TGV.
A coté de la ligne rouge, il y a la ligne la ligne bleue qui relie aujourd’hui la gare TGV/RER à la tour commerciale de l’ancien journal Daily Simland en passant par Central Park. Cette ligne est celle qui le plus grand chiffre d’affaire du réseau de tramway et pour cause, elle traverse l’avenue principale du quartier économique, rejoint Central Park, offre des correspondances avec la ligne jaune et la ligne rouge avant de rejoindre la plage et termine sa course à la gare de métro Daily Simland. Il est bon de noter qu’un tram toutes les 12 minutes ne va pas à Daily Simland mais termine son parcours à la gare du Sud permettant ainsi une connexion par tramway entre la gare du Sud et la gare TGV/RER.
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La 3e des anciennes lignes est la ligne jaune qui remplace 80% de la ligne de bus qu’elle remplace. Cette ligne de bus établie sous la domination anglaise partait de la station Border, qui était la limite nord de la ville, même s’il n’y avait pas d’habitation aussi loin du centre et remontait jusqu’à Market avant de rejoindre l’Avenue du Grand Sud et la gare (actuellement gare TGV/RER). Lorsque le réseau de tramway a été dessiné en 1979, il a été décidé de ne pas reprendre le tronçon entre Market et la gare mais de créer un nœud de correspondance « El Cruce ». A cette hauteur la ligne jaune ferait son terminus mais donnerait une correspondance avec la ligne bleue permettant ainsi aux voyageurs de rejoindre la gare TGV/RER. Avec l’agrandissement de la ville, de nouvelles stations ont vu le jour, il s’agit de « Out-Side » et de « Vicinaux » en 1997. « Out-Side » étant la pointe Nord de l’étendue de la ville et « Vicinaux » étant le dépôt de tramways de la ligne jaune. Cette relation sera complétée par la gare « Entrée Sud » en 2007 lors de l’inauguration des J.O. d’été à Ramur City.
Finalement, en 1998, le quartier historique est transformé et interdit à la circulation. Les rues deviennent piétonnières de manière à conserver le patrimoine des vestiges d’Alianza et les préserver des attaques de la pollution. Dans cette grande restructuration devenue essentielle, il est décidé de mettre un mode de transport propre dans ces nouvelles rues piétonnières et évidemment, la tramway répond à cette demande. On départ, RCTP trace un cercle dans le quartier où les tramways tournent en rond mais, les chefs de projets se rendent compte de la non rentabilité de cette boucle et décide de faire une antenne jusqu’à la gare de Métro de « Pompiers (centre) » et puis jusqu’à « Botanique ». La RCTP revoie alors ses ambitions et décide d’améliorer la ligne, déficitaire, et de lui faire faire une boucle plus large. Les travaux sont aujourd’hui en cours et on assiste à l’ouverture d’une station environ tous les 6 à 10 mois. Aujourd’hui, le dernier tronçon entre « Ikéa-Centre » et la rampe d’accès au train aérien est en construction et la RCTP a bonne espoir de l’avoir terminée pour mars 2011. Une fois cela fait, la boucle sera bouclée et le réseau de tramways de la ville de Ramur City sera terminé, même si, certaines voies s’élèvent pour demande une ligne qui relierait « Tore de la Alianza » à « Santa Maria » en croisant la ligne jaune à « Española » de manière a avoir enfin une ligne Est-Ouest en site propre sur la rive gauche de Ramur City… Les débats sont ouverts
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En bref
Le réseau de tramway de Ramur City n’est pas très complexe et marche sous un système de couleurs. Les véhicules sont de la couleur de la relation qu’ils desservent et les stations sont aussi de la couleur de la relation. La cadence normale est d’un tramway toutes les 3 minutes avec une croissance de l’offre à un tram toutes les 2 minutes en heure de pointe. Toutes les lignes de tramways sont aujourd’hui en site propre même si ces lignes on la particularité de connaitre beaucoup de passages à niveaux et de subir la signalisation routière, ce qui réduit leurs vitesses commerciales. La cadence élevée a d’ailleurs obligé la compagnie de transport à doubler les voies sur certains tronçons où les gares sont rapprochées et toute la ligne jaune, qui circule sur 4 voies ! Les rames utilisées à Ramur City sont des T4000 de Bombardier depuis 2007. Ces véhicules roulent généralement en unité simple et ne peuvent d’ailleurs pas rouler en unités multiples. Ils offrent un bon niveau de confort aux usagers et jusqu’à présent ont permis de faire diminuer la consommation d’énergie de la RCTP de 8% par rapports aux anciennes rames !
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Voilà, vous savez tout sur la division de tramways de la RCTP. Je vous donne rendez-vous très prochainement pour la présentation de la division Métro/Train Aérien. Voyagez léger !
[right]John Mayer, Chargé en mobilité de Ramur City[/right]
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LES COMPAGNIES DE TRANSPORTS A RAMUR CITY : CHAPITRE III – METROS DE RAMUR CITY[/align]
Merci d’être toujours plus nombreux à découvrir les transports de Ramur City ! Aujourd’hui je vais expliquer la mise en place des réseaux de Métro et de Train Aérien. En effet, les deux modes sont liés même si au fur et a mesure des années, les rames ont cessées de se ressembler pour devenir des trains physiquement différents.
Histoire et évolution des lignes
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L’histoire des métros de Ramur City commence en 1985 avec une croissance exponentielle de la population et de l’organisation de la ville. 6 ans plus tôt déjà, Ramur City s’était lancée dans les trams mais cela ne suffisait plus. Le premier problème était en fait lié justement à l’instauration des tramways. En effet, à la fin des années 50, quand on créa les transports publics de Ramur City, une des premières lignes de bus était une ligne Est-Ouest qui reliait la plage aux sites industriels situés à l’ouest de la ville. Cette ligne empruntait l’Avenue de Genesis, couramment surnommée « Grand Central » depuis l’arrêt « Jetée » jusqu’au port régional. En 1979, une des premières lignes de tramway mise en service est la ligne Bleue qui reprend le trajet de la ligne de bus entre « Jetée » et la Gare Centrale (qui deviendra en 2005 la gare TGV/RER). En effet, à cette époque les flux sur ce tronçon sont tels qu’il est nécessaire d’avoir des véhicules de plus grandes capacités. La ligne de bus quant-à elle fait doublon et est limitée à la gare de manière à relier la gare au port.
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Très vite on se rend compte du goulot d’étranglement qui a été créé puisque lorsqu’un tram arrive à la gare, avec plus de cents voyageurs, ceux-ci doivent se répartir dans le bus qui attend la correspondance pour les emmener au travail. Très vite, chaque arrivée de tram correspond avec 3 départs de bus, mais la situation est ingérable et coûte très cher en matériel et personnel. Il est alors discuté de prolonger la ligne jusqu’au port, mais cela s’avère compliqué car une fois qu’il aurait quitté la chaussée, le tram roulerait sur la route dans une zone industrielle ou l’heure de pointe est fatale … La société de transport public profite de cette répulsion pour avancer le fait que la zone industrielle est plus ou moins polluée et que nettoyer un tramway coûte cher et que ce n’est pas une solution nécessairement intéressante. Après plusieurs mois de débat, la solution est trouvée : On construira un métro qui reprend l’ancienne ligne de bus, par ce biais on aura une grande capacité, supérieure à celle d’un tram, et la possibilité d’aller très vite. C’est ainsi que fin 1985, la première pierre est posée, la ligne mauve (EST – OUEST) entrera en service 2 ans plus tard.
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La seconde ligne est la jaune, la ligne côtière. Elle vient en renfort de la ligne rouge de tramways. En effet, avec le développement du tourisme, les transports en commun sont saturés en été et la ligne de tramways qui longe la plage ne suffit pas. Il ne faudra qu’un an pour créer la ligne en raison de l’expérience acquise lors de la première construction mais aussi car le sol est plus facile à percer (c’est du sable finalement) et parce que la ligne ne passe pas en dessous de maison, elle est sous la ligne de tramways qui se trouve au centre de l’avenue du Sud… L’essentiel des efforts sera concentré sur la consolidation du sol et sur la traversée du fleuve, épreuve pour laquelle Ramur City a collaboré avec la RATP de Paris pour profiter de leur expérience … La ligne qui relie la toute nouvelle gare du Sud à L’école Christa ouvre ses portes au public en 1990 et sera prolongée jusque dans le village olympique en 2007. (année des J.O.)
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Le réseau métro restera stable jusqu’en 1997 où le manque de capacité entre la rive gauche et la rive droite de la ville se fait de plus en plus sentir. Les citoyens veulent un transport en commun rapide entre les deux rives et de préférence entre les anciennes pompes et la gare du Sud. Un tramway à cet endroit est impossible et nécessiterait la destruction d’un pont routier et sa reconstruction en version plus solide pour supporter les tramways. Un métro n’est pas possible car le tunnel sous le Saint-Laurent de la ligne jaune pose déjà beaucoup de problèmes d’étanchéité à la RCTP, un second tunnel n’est donc pas souhaité. L’idée est alors de faire un métro qui serait aérien au dessus du fleuve. Les anciennes pompes sont le seul endroit rive gauche et très vite, il parait logique d’en faire une station aérienne. La construction en l’air semble facile car il ne faut pas de tunnelier, il suffit juste d’un peu de place. L’idée de traverser la ville de part en part dans autre chose que du sable effraie également les ingénieurs. C’est ainsi qu’il est décidé en fin 97 de tout faire en aérien. En 99 la ligne de métro aérien relie les anciennes pompes à la gare du Sud pour le plus grand plaisir des travailleurs ramuriens.
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En 2003, avec son arrivée dans Simland, Ramur City projette de construire un nouvel aéroport, plus moderne et plus en adéquation avec sa population au Nord-Ouest de la ville.2 lignes de métros sont alors prévues pour relier l’aéroport à la ville, la première sera souterraine et connectera l’aéroport à la gare centrale (Gare TGV/RER) et la seconde sera aérienne et reliera l’aéroport à la Torre de la Alianza et à la gare du Sud.
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En 2007, les dernières lignes du métro sont dessinées, il s’agit de la ligne rouge (ligne commerciale) qui dessert tout le quartier économique en contournant Central Park et qui dessert le nouveau circuit de formule 1 ouvert l’année précédente dans le cadre du sport automobile à Simland. Coté aérien, on veut aussi relier le circuit de formule 1 et la zone industrielle plus au Sud-Ouest et de la relier au reste du réseau du métro aérien. Avec l’organisation des J.O. d’été 2007, on décide également de construire une ligne souterraine express entre l’aéroport et le village olympique d’une part mais également de mettre un métro aérien sur tout le site olympique de manière à ce que les fans puissent se déplacer à l’intérieur du village de manière rapide et propre. Les lignes du métro aérien sont redessinées en vertu des nouvelles installations pour finalement faire 3 lignes.
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Finalement en 2009, on décide de faire une boucle sous le quartier économique (CERCLE LINE) et de dévier la ligne de l’aéroport qui jusqu’à la fin des travaux à la gare TGV/RER pour destination. A partir de juin 2010, le réseau devrait être complet et les lignes Verte et Bleue (aujourd’hui ce n’est que la ligne bleue Aéroport – Gare TGV/RER) devraient s’ouvrir au public.
En bref
Aujourd’hui le réseau souterrain compte 6 lignes et le métro aérien en compte 4. Le réseau ferré de la RCTP compte donc 10 lignes rapide où la vitesse commerciale est très élevée. A titre de comparaison, l’île de France compte 16 lignes de métro pour une population de 10 millions d’habitants et Ramur City qui compte 60% de cette population compte 62% de ligne de métro par rapport à Paris … La proportion est donc bien gardée.
La plupart des lignes sont limitées à 80km/h appart la ligne express qui atteint les 100km/h. Les rames de métros comptent 194 places assises et peuvent contenir au total plus de 700 personnes. La fréquence maximale est d’un métro toutes les 3 minutes et un train aérien toutes les 5 minutes. Cette différence est en réalité due à la politique des points d’arrêts qui sont plus faibles sur le métro aérien. La plupart des lignes qui ne sont pas liées au village olympique sont rentables et Ramur City envisage de revoir sa politique en matière de transport sur le village olympique au cours de l’année 2010.
Petit mot sur l’impact des J.O.
C’est un effet bien connu IRL et il est également présent à Ramur City. Lorsque la ville obtient la charge d’organiser les jeux olympique, elle construit de nouveaux stades, un village, connecte ses transports en commun à ces nouvelles installations afin de permettre aux visiteurs de se sentir presque chez eux. Une fois les jeux terminés, les installations sont toujours là mais il n’y a plus personne pour les peupler. 2 lignes de métros sont aujourd’hui sérieusement mise en toute à cause de ce phénomène. Il s’agit de la ligne aérienne du village olympique, qui ne circule déjà plus que le dimanche et les jours fériés depuis mars 2008 (taux de couverture 12%) et la ligne expresse de métro souterrain qui relie l’aéroport au village olympique avec seulement 3 arrêts entre ces 2 pôles. Le taux de couverture de cette ligne qui roulait à plein toutes les 10 minutes pendant les J.O. est de 4% aujourd’hui ! Un conseil exceptionnel doit se tenir en juillet 2010 – 3 ans après le début des J.O. – pour faire le point sur ces installations et leur utilité, la ville ne s’est pas encore exprimée mais il semblerait que la piste la plus sensée soit de rattacher la desserte aérienne à la ligne jaune de manière à ce qu’elle se termine en boucle et de supprimer purement et simplement la ligne de métro express ou, si techniquement possible de la rattacher à la ligne jaune (Ligne côtière). Cette seconde option permettrait d’avoir une connexion directe entre l’aéroport et la gare du Sud en desservant tous les hôtels et lieux touristiques de la plage. Cependant, cette relation poste des problèmes techniques qui seront exposés lors du conseil exceptionnel en juillet prochain.
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[right]John Mayer, Chargé en mobilité de Ramur City[/right]
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LES COMPAGNIES DE TRANSPORTS A RAMUR CITY : CHAPITRE IV – UN RESEAU EXPRESS[/align]
L’histoire du RER –
Réseau Express Régional – commence en 2005, en plein âge d’or de l’Etat du Grand Sud. A cette époque, 4 villes animaient l’état du Grand Sud et les maires se réunissaient avec le Gouverneur pour discuter de projets sudistes. Au cours d’une de ces réunions, les dirigeants des villes avaient statués sur une distribution des lieux d’intérêts au sein du Grand Sud. C’est ainsi que la ville de Coldwater eu pour mission d’accueillir le Port International du Grand Sud, Koalin l’Aéroport International du Grand Sud et Ramur City avait à sa charge la gestion de la Gare Internationale (TGV). Très vite une question se posa, comment un Ramurien pouvait-il rejoindre l’aéroport du Grand Sud ?
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Les dirigeants sudistes décidèrent alors de créer un réseau rapide reliant les différentes commodités d’ordre international. La condition était simple, il s’agirait d’un réseau ferré accueillant des trains à accélération rapide d’une part et seuls deux arrêts étaient permis par ville d’autre part – le RER Grand Sud était né. Lora Flats, 4e ville de l’Etat (n’ayant aucune attribution particulière) était également conviée à ce projet RER ce qui dessinait un réseau de 8 stations établies dans 4 villes. Très vite, chacune des villes implanta sa première gare à l’élément international et la deuxième au centre ville, à l’exception de Ramur City car la gare TGV se trouvait déjà au centre ville. Cette gare fut d’ailleurs rebaptisée pour l’occasion « Gare TGV/RER ». Le deuxième point d’arrêt fut alors l’Université du Grand Sud a située dans le quartier historique de Ramur City. Avec ce concept, l’Etat du Grand Sud était le premier a avoir un réseau reliant uniquement ses villes entre elles, cela était bien avant le Vector d’autres régions actuelles.
Ceci dit, au fur et a mesure des mois, les villes de Lora Flats, Koalin et finalement Coldwater sont mortes et le réseau avec elles. Ramur City garda quand même les rames RER pour assurer certains trains de banlieues et conserver une relation entre la gare TGV/RER et l’Université du Grand Sud. Il faudra attendre le 13 novembre 2007 pour que Jaguar intervienne par un discours qui a marqué les esprits ramuriens
« Cela fait deux ans que nous portons un nom qui ne relate pas le mérite de nos cheminots. Le RER-Grand Sud est mort lorsque nos voisins le sont aussi, aujourd'hui il est temps de rendre à Ramur ce qui est a Ramur. C'est pour cela qu'a compté de ce jour, le RER s'appelle RER-Ramur City »
Ce discours signe la fin de RER Grand Sud pour voir naitre un RER Ramur City. Par la même occasion, les trains de banlieue furent absorbés dans le concept RER et de nouvelles rames furent acquises. Un réel réseau se redéveloppa alors entre 2007 et début 2010. L’objectif de celui-ci est de relier très rapidement les différents pôles de Ramur City et atteindre les villages les plus écartés, tout en restant rapides et en harmonie avec les différents réseaux de transport urbain de la ville.
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Aujourd’hui, le réseau est terminé même s’il devrait s’étendre avec la construction du nouvel aéroport de Ramur City. D’après une interview dans l’Amsterdam Times, Jaguar serait entrain d’étudier l’opportunité de redéployer un réseau type RER ou Vector avec les nouvelles villes du Grand Sud ! Affaire à suivre donc...
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Quelques chiffres
Le RER Grand Sud comptait 8 stations desservies par 1 ligne
Le RER Ramur City compte 32 stations réparties sur 5 lignes
(6 stations par ligne en moyenne)
Le RER Grand Sud est le moyen de transport collectif le moins utilisés en terme de voyageurs avec seulement 4.7 millions de voyageurs déplacés l’année passée
(réseau incomplet)
[right]John Mayer, Chargé en mobilité de Ramur City[/right]
ce dossier est énorme !!!
